Análisis · Aston Martin · Motor Honda
Foto de portada: Alonso en la clasificación del GP de China. Autor: Liauzh, licencia CC BY 4.0, vía Wikimedia Commons.
Depende de cómo se mida. Con el método de Mark Hughes en The Race, que suma lo que pierde el coche en los tramos a fondo, Alonso cedió 3,22 segundos en las rectas de Singapur y 2,24 en las de Sepang. Según SoyMotor, que cita a ingenieros de F1 en un vídeo de su canal, la pérdida real en Singapur fue de unas nueve décimas.
La diferencia no es un detalle. Si el número bueno es el de The Race, el chasis de Newey ya es de pole y basta con que Honda arregle el motor. Si es el de SoyMotor, al AMR26 todavía le falta coche además de motor. Hemos puesto las dos versiones al lado de los tiempos oficiales de formula1.com para ver qué se puede afirmar y qué no.
La tesis de The Race: un chasis de pole
Hughes compara con datos GPS cuánto pierde Alonso respecto al poleman en los tramos con el acelerador a fondo y lo resta de la diferencia total de la vuelta. En Sepang, Alonso clasificó 12.º a 2,090 segundos de Verstappen, pero en los tramos a fondo perdía 2,238. En Singapur, la diferencia total fue de 2,85 y la pérdida a fondo, de 3,22. Si en las rectas se pierde más que en toda la vuelta, el coche estaba ganando tiempo en las curvas. Su conclusión, sobre si el AMR26 podría haber peleado la pole con un motor a la par: «muy posiblemente sí» desde Sepang, incluso en Singapur (traducción propia, The Race, 16 de octubre).
El propio Hughes avisa de que el método es inexacto: la pista mejora entre la Q1 y la Q3, cada equipo lleva un nivel de carga aerodinámica distinto y el motor Honda, con una arquitectura particular, puede hacer que el coche parezca mejor en curva de lo que es.
Esas advertencias pesan más de lo que parece. Para que la resta funcione, los dos coches tendrían que aprovechar igual cada metro de recta, y no lo hacen: el que sale más lento de una curva tarda más en recorrer la recta siguiente, y todo ese tiempo se apunta como pérdida a fondo. Por eso el método tiende a cargar sobre el motor parte de lo que es chasis. No invalida la idea de fondo, que el AMR26 ya no es un mal coche en curva, pero convierte la conclusión de la pole en una hipótesis, no en un dato.
La réplica de SoyMotor: nueve décimas
En un vídeo publicado el 22 de octubre en el canal de YouTube de SoyMotor, su analista mantiene la cifra que le dieron ingenieros de F1: unas nueve décimas perdidas en recta en la clasificación de Singapur (minuto 2:28). Después reproduce la cuenta con GP Tempo, una web de telemetría pública, sumando los tramos a fondo, y le salen entre 3,2 y 3,3 segundos, casi lo mismo que a The Race (minutos 3:17 a 9:22). Su explicación es que en esa vuelta las dos telemetrías están desalineadas, algo que, según dice, le confirmaron sus fuentes (minuto 10:30).
Según esas mismas fuentes, en Sepang el Aston Martin fue el quinto mejor coche en curva, su mejor marca del año, y perdía entre nueve décimas y un segundo en las rectas. En la Q1 de Singapur cayó al noveno puesto en curva, solo por delante de Williams y Cadillac (minutos 15:33 a 16:54).
Las dos versiones no son tan opuestas como parecen. Las dos coinciden en que el Honda es el motor más débil y en que Sepang fue un gran fin de semana para el chasis. Lo que separa una cifra de otra es el método. Sumar tramos a fondo de dos vueltas distintas exige que estén perfectamente alineadas metro a metro, y basta un pequeño desfase para que una curva parezca ganada y la recta siguiente, perdida. Además, la velocidad con la que un coche sale de una curva se paga en toda la recta posterior: parte de lo que el GPS apunta como pérdida en recta es, en realidad, tracción y carga en la salida de la curva.
Lo que dicen los tiempos oficiales
Hay un dato que se puede comprobar sin GPS: en qué sesión se hizo cada vuelta. Estas son las diferencias de Alonso con el poleman, primero contra la vuelta de la pole y después contra el tiempo del poleman en la misma sesión en la que cayó Alonso.
| GP | Alonso, mejor vuelta | Contra la vuelta de la pole | Contra el poleman en la misma sesión |
|---|---|---|---|
| Sepang (Baréin) | 1:37.220 (Q2) | +2,090 s | +1,524 s (Verstappen, Q2) |
| Singapur | 1:34.223 (Q1) | +2,850 s | +0,982 s (Verstappen, Q1) |
| Estados Unidos | 1:35.818 (Q2) | +1,783 s | +1,540 s (Antonelli, Q2) |
Singapur es el caso más claro. Los 2,85 segundos comparan una vuelta de Alonso en la Q1 con la de Verstappen en la Q3, en un circuito urbano que gana muchísimo agarre a medida que la pista se limpia y se llena de goma. En la misma Q1, la distancia entre los dos fue de menos de un segundo. Es cierto, como advierte Hughes, que los coches de arriba no van al límite en la Q1, así que ese 0,982 subestima la diferencia real. Pero también lo es que el 2,85 la exagera, y con él los 3,22 de pérdida en recta: si toda la vuelta se compara contra una pista mejor, las rectas también parecen peores.
Con esas cautelas, nuestra estimación coloca la verdad más cerca de la cifra de SoyMotor que de la de The Race. Una pérdida en recta de alrededor de un segundo es coherente con todo lo demás que sabemos: con que Alonso no haya pasado a la Q3 en todo el año y con que solo haya pasado a la Q2 tres veces, como contamos en la temporada de Alonso en datos. Un chasis de pole con un segundo de déficit de motor seguiría rozando la Q3, y eso no ha pasado.
Austin, la prueba más reciente
SoyMotor publicó el 27 de octubre un análisis de telemetría que compara Barcelona con Austin. Según ese análisis, el AMR26 ha recortado unos 2,5 segundos por vuelta en carrera respecto a la zona media desde Barcelona. En las curvas lentas ya iguala a McLaren y en las medias y rápidas, a Audi y Racing Bulls. En las rectas, la desventaja se ha quedado en unas tres décimas por recta.
Ese es el dato que mejor resume el momento del coche. Austin tiene dos rectas largas y Alonso se quedó a 1,54 segundos de Antonelli en la misma Q2: con tres décimas por recta, unas seis décimas de esa distancia serían del motor, y el resto vendría de las curvas rápidas, donde Mercedes todavía tiene más carga. Es decir, un coche de zona media alta con un motor de cola. Es menos espectacular que un chasis de pole, pero es una base mucho más fiable para 2027.
Nuestra lectura
La discusión entre The Race y SoyMotor es útil precisamente porque obliga a mirar los números con lupa. La idea de que el AMR26 ya es un coche de pole lastrado solo por Honda es atractiva, pero se apoya en comparar vueltas de sesiones distintas y en una suma de tramos muy sensible a errores de alineación. Los tiempos oficiales apuntan a algo más modesto y, a la vez, más sólido: el chasis ha pasado de ser de los peores a pelear con la zona media alta, y el motor le quita alrededor de un segundo por vuelta en clasificación.
Para el aficionado español eso tiene una lectura clara. Las dos mejoras de Honda previstas para 2027, una para la primera carrera y otra hacia la octava, según contamos en La semana en Aston Martin, deberían bastar para meter a Alonso en la Q3 con regularidad. Para pelear la pole hará falta algo más: también un paso de chasis. Por qué Honda puede permitirse esas mejoras lo explicamos en qué es el ADUO. México, con su recta interminable y el aire poco denso, será la próxima prueba.
